Sataman suurin päästöhaaste tulee porttien ulkopuolelta 

Tiivistelmä 

Sataman päästöjä arvioidessa on tarkastelun kohde käsitetty yleisesti satamaksi ja sen päästöiksi, erittelemättä sen laajemmin päästöjen lähteitä ja satama-alueen eri toimijoita. Tällöin jää huomioimatta se tosiseikka, että satama koostuu useista eri toimijoista, useista erilaisista toiminnoista ja näin ollen useista eri päästöjen aiheuttajista olematta vain yksi iso kokonaisuus. Jotta päästöihin voi vaikuttaa on ensin ymmärrettävä mistä, miksi ja miten paljon niitä syntyy. 

Artikkelissa tarkastellaan satama-alueen päästöjen lähteitä, päästöjen muutosta tietyllä aikavälillä esimerkkien pohjalta ja tuodaan esille havaintoja tukemaan toimia päästöjen vähentämiseksi tulevaisuudessa. Lisäksi tarkastellaan alusten näkökulmasta sitä osuutta päästöistä, joihin satama ei kykene suoraan toiminnallaan täysimääräisesti vaikuttamaan. 

Artikkelin tavoitteena on nostaa esiin arvoketjun pituus ja monitahoisuus sekä päästöjen kokonaisvähennystavoite ja pohtia mahdollisia tapoja saavuttaa lisävähennyksiä tulevaisuudessa. Tehtyjen havaintojen pohjalta toimia päästöjen vähentämiseksi tulisi toteuttaa seuraavassa järjestyksessä. Ensimmäisenä toimet tulee kohdistaa kohdesataman asioihin, joihin se voi itse vaikuttaa. Toisena tarvitaan yhteisvastuullisuutta niissä vähennysmahdollisuuksissa, joissa on havaittu, etteivät sataman omat toimet ole kokonaisuuden kannalta riittäviä ja toisaalta saman kentän muiden toimijoiden toimet eivät kata niitä. Yhteistyöllä pystyy vaikuttamaan kokonaisuuden kannalta vähemmälle huomiolle jääviin asioihin. 

Johdanto 

Satama on ennen kaikkea logistiikan solmukohta. Sen alueella on alusliikenteen lisäksi muitakin liikennemuotoja. Kuljetetusta rahdista riippuen tavaraa varastoidaan tai muutoin käsitellään satama-alueella. Meritse saapuva tai lähtevä tavara siirtyy kuljetusmuodosta toiseen, joko välivarastoinnin kautta tai suoraan, tarpeen mukaan. Kun satamaa tarkastellaan käsitteenä, huomataan sen toimivan eräänlaisena yläkäsitteenä valtavalle palvelukokonaisuudelle. Liikennevirran sujuminen oikea-aikaisesti vaatii eri toimijoiden saumatonta yhteistyötä, toimintoja koordinoi satama (Suomen Satamat, n.d.). 

Koordinoiva rooli nostaa esiin päästöjen kannalta keskeisen kysymyksen: sataman alueella syntyvät tai satamakäyntiin liittyvät päästöt eivät ole automaattisesti satamaorganisaation omassa päätäntävallassa. Vaikka satama koordinoi käytännön kokonaisuutta, koordinoiko se myös sitä osaa, jolla se pystyisi vaikuttamaan satama-alueella olevien toimijoiden päästöihin? Jos koordinoi, niin miten ja missä laajuudessa? 

Päästövähennysten arviointi vaatii siksi ennen kaikkea vaikutusvallan ymmärtämistä. On erotettava toisistaan se, mitä satama voi tehdä itse, ja se, mihin se voi vaikuttaa vain yhdessä varustamojen, terminaalien, kuljetusyritysten ja muiden toimijoiden kanssa. 

Miten tätä päästöongelmaa on mahdollista tarkastella konkreettisesti satamakontekstissa? Interreg Central Baltic -ohjelman rahoittamassa Sustainable Flow -kehitystyössä seitsemän pilottisataman kanssa havaittiin, että noin 87 prosenttia pilottisatamien laskennallisista päästöistä kuului EU kestävyysraportointidirektiivin Scope 3 –luokkaan, luokat esitellään tarkemmin seuraavassa luvussa (Sustainable Flow, 2026). Mitä tämä tarkoittaa satamien ilmastotyölle? 

Satama voi parantaa omaa energiatehokkuuttaan, sähköistää kalustoaan ja lisätä uusiutuvan energian käyttöä. Siitä huolimatta sen kokonaispäästöt voivat pysyä lähes ennallaan – tai jopa kasvaa. Sustainable Flow -kehitystyön seitsemässä Itämeren alueen pilottisatamassa tämä näkyi selvästi: pilottisatamien yhteenlasketut laskennalliset hiilidioksidipäästöt vähenivät vuoden 2022 noin 190 400 tonnista noin 177 200 tonniin vuonna 2025. Muutos oli noin 13 200 tonnia eli noin seitsemän (7) prosenttia. Samalla noin 87 prosenttia päästöistä kuului EU:n kestävyysraportointidirektiivin mukaisesti Scope 3 -luokkaan, sekä lähtötilanteessa että vuonna 2025 (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2022/2464; Sustainable Flow, 2026). 

Luku kertoo ennen kaikkea siitä, kuinka suuri osa sataman päästöistä muodostuu sen oman suoran toiminnan ulkopuolella. Se nostaa esiin myös vaikeamman kysymyksen, johon tämä artikkeli pyrkii vastaamaan: miten satama voi vaikuttaa päästöihin, joiden muodostumiseen se ei suoraan yksin voi vaikuttaa? 

Sataman oma toiminta on vain osa kokonaisuutta 

Sustainable Flow -kehitystyössä päästöjä tarkasteltiin EU:n kestävyysraportointidirektiivin luokitusten mukaisesti jaettuna kolmeen eri luokkaan: Scope 1-, Scope 2- ja Scope 3 (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2022/2464). Scope 1 kattaa sataman omista tai sen hallitsemista lähteistä syntyvät suorat päästöt, kuten oman kaluston polttoaineenkulutuksen. Scope 2 liittyy hankittuun energiaan, esimerkiksi sähköön. Scope 3 kattaa muut arvoketjun epäsuorat päästöt. 

Vuoden 2022 lähtötilanteessa pilottisatamien yhteenlasketut Scope 1 -päästöt olivat yhteensä 21 034 tonnia ja Scope 2 -päästöt 3 669 tonnia. Scope 3 -päästöjä oli 165 520 tonnia. Vuoden 2025 laskennassa vastaavat yhteenlasketut luvut olivat 20 651 tonnia, 2 802 tonnia ja 154 598 tonnia. Scope 3:n osuus pysyi edelleen noin 87 prosentissa (Sustainable Flow, 2026). 

Tämä ei tarkoita, etteivätkö satamat voisi vaikuttaa Scope 3 -päästöihin lainkaan. Se tarkoittaa, että niiden suora vaikutusvalta on huomattavasti suurempi omassa toiminnassa kuin muualla arvoketjussa. 

Scope 1- ja Scope 2 -päästöissä kehitys oli selkeää. Muutoksia tuli muun muassa polttoaineenhallintaan, toiminnan optimointiin, kaluston asteittaiseen sähköistämiseen, energiatehokkuuteen ja uusiutuvan energian käyttöön. 

Samaan aikaan Scope 3 -päästöihin vaikuttavat esimerkiksi alusten ominaisuudet, polttoaineet, liikennemäärät, lastimäärät ja muutokset logistiikkavirroissa. Nämä ovat suurelta osin sataman suoran päätöksenteon ulkopuolella. 

Mitä tapahtuu, kun alus tulee satamaan? 

Päästölaskennan luvut saavat uuden merkityksen, kun niitä tarkastellaan aluksen käytännön toiminnan kautta. Karkeasti jaettuna aluksen energiankulutusta voidaan tarkastella kolmen eri käyttötapauksen kautta, meriajon, väyläajon ja satamassaolon. Näistä väyläajoon sisältyy luotsaus, satamamanooveeraus sekä laiturointi kun taas satamassaoloon rinnastuu myös ankkurointi. Aluksen näkökulmasta tarkastellen satamakäynti eroaa sähköenergian kulutukseltaan meriajosta. Merellä sähköntarve on suhteellisen ennustettavaa ja kuormituksen luonne on verrattain tasaista, johtuen aluksen etenemiseen käytettävän energian tarpeen ja ylläpitotoimintojen vakaudesta. Satamaan tultaessa sähköä tarvitaan meriajoa enemmän, sillä ohjailu tapahtuu sähkökäyttöisillä keula- ja peräpotkureilla, riippuen aluksen varustelusta. Tämä nostaa aluksen yleistä energian kulutusta aiheuttaen hetkellisiä kulutuspiikkejä. (Marine Insight, 2024)  

Satamassa olon aikana alus tarvitsee sähköä toimintojensa tasaiseen ylläpitoon ja turvallisen lastioperaation suorittamiseksi. Tämä osuus muistuttaa sähkön käytön osalta osittain meriajoa, sillä erotuksella, että aluksen pääkonetta ei pääsääntöisesti käytetä ja sähköverkon ajoittaiset kulutuspiikit ja stabiili kuorman määrä johtuvat painolastipumppujen tai lastinkäsittelylaitteistojen sähkön tarpeesta. 

Miten laivasähköä tuotetaan? 

Tilanteesta ja aluksen teknisistä ratkaisuista riippuen sähköenergiaa tuotetaan usein aluksen apukoneilla. Sitä voidaan tuottaa aluksen teknisistä ratkaisuista riippuen myös akseligeneraattorilla. Akseligeneraattori hyödyntää pääkoneen tuottamaa mekaanista akselin liikettä eli tavallaan hyötykäyttää alusta eteenpäin kuljettavaa tehoa, kun taas apukoneilla sähkö tuotetaan erillisissä generaattoriyksiköissä, jotka useimmiten ovat laivalla vain tätä käyttöä varten (International Maritime Organization, n.d.; Wärtsilä, n.d.). Käytännön ratkaisu riippuu aluksesta ja sen käyttötilanteesta. 

Myös polttoainevalinta vaikuttaa syntyviin päästöihin. Satama ei kuitenkaan aina päätä, millä polttoaineella alus liikennöi tai miten aluksen energiantuotanto on teknisesti toteutettu. Päätökset tehdään pääosin aluksen omistajan, operaattorin ja muiden merenkulun arvoketjun toimijoiden toimesta. Myös rahtaussopimukset osaltaan vaikuttavat taustalla. Esimerkiksi matka- ja aikarahtaussopimukset eroavat sekä polttoainekulujen maksajan osalta että matkanopeuden määrittelyn osalta (Logistiikan Maailma, n.d.). Tällä on suora rajaava vaikutus päästövaikuttamiseen sataman näkökulmasta. Lisäksi erilaiset rahtaus- ja puitesopimukset voivat edellyttää muuta kuin perinteisen fossiilisen polttoaineen käyttöä aluksissa – esimerkiksi ESL Shippingin ja SSAB:n pitkäaikainen kuljetussopimus johti maailman ensimmäisten suurten nesteytetyllä maakaasulla kulkevien irtolastialusten rakennuttamiseen (Aspo Oyj, 2015). 

Tässä on yksi satamien päästötyön keskeisistä rajoista: satama voi vaikuttaa toimintaympäristöön, mutta se ei hallitse aluksen energiankäyttöä. 

Siksi esimerkiksi sataman infrastruktuuriin tehdyt energiatehokkuusinvestoinnit ja alusten käyttöön liittyvät päästövähennykset ovat kaksi eri asiaa. Ensimmäiseen satama voi vaikuttaa suoraan, jälkimmäiseen usein vain yhteistyön, kannustimien ja infrastruktuurin kautta. Satama voi esimerkiksi tarjota maasähköä, kehittää infrastruktuuria, hinnoittelua ja kannustimia sekä tehdä yhteistyötä varustamojen kanssa.

Toimintaympäristön huomioiminen osana tehokkuuden arviointia 

Myös toimintaympäristöllä on merkitystä. Tuuli, aallokko, jää ja muut haastavat sääolosuhteet voivat vaikuttaa aluksen ohjailuun ja nostaa aluksen energiantarvetta sataman alueella tapahtuvan ohjailun aikana. Satamaan saapuminen ja lähteminen on tehtävä turvallisesti myös silloin, kun olosuhteet ovat haastavat vaikka se hetkellisesti nostaisikin päästöjä. 

Tämän vuoksi satamakäyntien päästöjä tai eri vuosien päästöjä ei ole aina mielekästä tulkita tai verrata pelkästään absoluuttisina tonneina. Suurempi energiankulutus voi joissakin tilanteissa liittyä ennemminkin liikenteen määrään, alusten ominaisuuksiin tai olosuhteisiin eikä yksinkertaistetusti vain toiminnan tehottomuuteen tai suunnittelemattomuuteen päästöjen suhteen. 

Sustainable Flow -kehitystyössä tunnistettiin tästä syystä tarve kehittää päästöjen laskentaa edelleen. Loppuraportissa nostetaan esiin esimerkiksi päästöjen suhteuttaminen kuljetettuun rahtiyksikköön, mikä voisi antaa eri satamien vertailuun absoluuttisia kokonaispäästöjä paremmin soveltuvan mittarin (Sustainable Flow, 2026). 

Kyse ei ole siitä, että sää ainoastaan selittäisi satamien väliset päästöerot. Se on yksi esimerkki siitä, miksi päästöjen vertailussa tarvitaan enemmän tietoa kuin pelkkä vuosittainen kokonaisluku. 

Eri pilottisatamat kertovat erilaista tarinaa 

Satamakohtaiset tulokset havainnollistavat hyvin kokonaisuuden monimutkaisuutta. Esimerkiksi Tallinnassa kokonaispäästöt vähenivät vuoden 2022 noin 63 316 tonnista 53 548 tonniin vuonna 2025 ja Maarianhaminassa päästöt vähenivät 14 174 tonnista 8 847 tonniin. Kehitykseen vaikuttivat muun muassa energianhallinnan parantaminen, uusiutuvan energian ratkaisut ja muutokset alusliikenteessä (Sustainable Flow, 2026). 

Riiassa kehityksen havaittiin olevan päinvastainen. Päästöt kasvoivat 39 714 tonnista 47 712 tonniin. Kasvu yhdistyy erityisesti alusten koon kasvuun, suurempiin liikennemääriin ja muutoksiin logistiikkavirroissa (Sustainable Flow, 2026). 

Tämä on olennainen havainto satamien ilmastotyön kannalta. Satama voi samanaikaisesti tehostaa omaa toimintaansa ja silti nähdä kokonaispäästöjensä kasvavan, jos liikenteen määrä tai muut Scope 3 -tekijät muuttuvat merkittävästi. Vastaavasti kokonaispäästöjen lasku ei välttämättä johdu yhdestä yksittäisestä tehdystä toimenpiteestä, esimerkiski aurinkopaneelien asentamisesta. 

Siksi Sustainable Flow'n seitsemän prosentin kokonaismuutosta on syytä tarkastella ennen kaikkea päästöjen laskennassa havaittuna kehityksenä, ei yksiselitteisesti kehitystyön aikaansaamana päästövähennyksenä. 

Lisäksi lähtötason ja myöhemmän seurannan laskentaan liittyi eri työkaluja ja laskentakäytäntöjen yhteensovittamista. Kehitystyössä pyrittiin harmonisoimaan eri maiden päästökertoimia ja laskentakäytäntöjä yhteiseen viitekehykseen (Sustainable Flow, 2026). Tämä on tärkeä huomio, kun eri vuosien laskennallisia tuloksia verrataan keskenään. 

Työkalu ei vähennä päästöjä – mutta se auttaa näkemään, mistä ne syntyvät 

Yksi Sustainable Flow'n konkreettisista tuloksista on Emission Monitor, avoimen lähdekoodin digitaalinen työkalu päästöjen seurantaan, analysointiin, raportointiin ja vähentämistoimien suunnitteluun EU:n kestävyysraportointidirektiivin vaatimusten mukaisesti (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2022/2464; Sustainable Flow, 2026). 

Työkalun teknisestä kehittämisestä vastasi Awake.Ai (Sustainable Flow, 2026). Pilottisatamat ja muut hankekumppanit osallistuivat yhdessä sen yhteiskehittämiseen, testaamiseen ja käytännön validointiin. Seitsemän erilaista satamaa toimivat todellisina testiympäristöinä, joissa työkalua voitiin kehittää erilaisiin satamatyyppeihin ja toimintaympäristöihin sopivaksi. 

Kehitystyö jatkui myös käytännön testien perusteella. Vuoden 2025 testauskierroksilta saadun palautteen perusteella työkalun käyttöliittymää, ohjeistusta ja käyttöoikeuksia kehitettiin. Lisäksi työkaluun lisättiin esimerkiksi päästövähennystoimien kustannusarviointia ja lähdekohtaista päästöanalytiikkaa (Sustainable Flow, 2026). 

Työkalun merkitys ei ole siinä, että digitaalinen järjestelmä itsessään vähentäisi päästöjä. Sen arvo on enemmänkin paremmassa ja ajantasaisessa tiedossa. Kun satama näkee lähes reaaliaikaisesti, mistä päästöt muodostuvat, se voi kohdistaa omat toimenpiteensä sinne, missä sillä on todellista vaikutusvaltaa ja tunnistaa ne päästöt, joiden vähentäminen vaatii yhteistyötä muiden toimijoiden kanssa. 

Seuraava askel on koko arvoketju 

Sustainable Flow'n tulokset eivät tarkoita, että satamien pitäisi luopua oman toimintansa kehittämisestä. Päinvastoin. Scope 1- ja Scope 2 -päästöjen vähentäminen on konkreettinen ja tärkeä osa satamien ilmastotyötä. 

Tulokset osoittavat kuitenkin, että kokonaisuuden kannalta se ei yksin riitä. Kun noin 87 prosenttia pilottisatamien laskennallisista päästöistä kuului Scope 3 -luokkaan (Sustainable Flow, 2026), merkittävien kokonaispäästövähennysten saavuttaminen edellyttää yhteistyötä sataman ja sidosryhmien välillä. Se korostaa yhteistyön tarvetta erityisesti merenkulun ja laajemman logistiikan arvoketjussa. 

Johtopäätökset 

Satamien kannalta tästä seuraa kolme käytännön johtopäätöstä. 

Sataman oma toiminta kannattaa saada mahdollisimman vähäpäästöiseksi; energiatehokkuus, sähköistyminen, uusiutuva energia ja tehokkaammat polttoaine-, ja energiaratkaisut ovat konkreettisia keinoja, joihin satama voi itse vaikuttaa. 

Suurimpaan päästöosuuteen on vaikutettava yhteistyöllä. Varustamot, satamat, terminaalit ja muut logistiikkatoimijat muodostavat kokonaisuuden, jossa yhden toimijan päätökset vaikuttavat myös muiden mahdollisuuksiin vähentää päästöjä.  

Mittareita on kehitettävä edelleen. Kokonaispäästöjen rinnalle tarvitaan mittareita, jotka huomioivat toiminnan määrän ja mahdollisuuksien mukaan myös toimintaympäristön. Näin voidaan paremmin erottaa liikenteen kasvun, rakenteellisten muutosten ja tehokkuuden vaikutukset toisistaan. 

Sustainable Flow'n tärkeä oppi on lopulta yksinkertainen: sataman ilmastotyötä ei voi arvioida vain sen perusteella, kuinka paljon sataman omat päästöt muuttuvat. On ymmärrettävä myös se osa kuljetusketjusta, johon satama ei voi yksin vaikuttaa. 

Emission Monitor ja kehitystyössä syntynyt osaaminen tarjoavat tähän lähtökohdan. Avoimen lähdekoodin työkalua voidaan käyttää ja kehittää edelleen myös Sustainable Flow kehitystyön päätyttyä. Pilottisatamat ovat saaneet kokemusta Emission Monitor -työkalun hyödyntämisestä omissa toimintaympäristöissään. 

Seuraava merkittävä päästövähennys ei välttämättä synny sataman sisällä. Se voi syntyä siinä, miten satama, alus ja muu logistiikkaketju toimivat yhdessä.